미쓰비시 에볼루션 자동차의 랜서의 고성능 모델로 판매한 4도어 스포츠 세단 모델인 랜서 에볼루션 입니다.​사진속의 랜서 에볼루션은 2007년에 출시 된 10세대 모델이죠.​랜서와 함께 풀 체인지된 10기형은 2007년 4월에 출시되었죠.형식명은 CBA-CZ4A죠.​베이스 모델인 갤랑 포르티스(수출명은 랜서)와 섀시는 동일하지만, 휠베이스가 길어지고 오버행이 짧아져 코너링 성능을 향상시켰죠. 또한 차고를 낮추어 주행 안정성을 높이고, 차체 강성도 크게 향상시켰죠. 대신 무게가 꽤 많이 늘어났죠.S-AWC라는 전자제어 시스템도 장착하였죠. GSR과 RS 2가지 그레이드가 있죠.GSR은 6단 SST와 5단 수동변속기를 선택 가능하며, RS모델은 5단 수동변속기만 선택 가능하죠.​엔진은 9세대까지 사용한 4G63이 에볼루션 아닌, 현대 세타 엔진 기반의 4B11T를 탑재하고 있죠. 일본 내수형 초기 모델은 마력규제 때문에 280마력으로 출시되었지만, 마력규제가 풀리고 2008년 마이너 체인지 때 300마력으로 출력이 향상되었죠.월드 와이드 버젼은 처음부터 295마력으로 출시되었기 때문에, 대한민국 정식수입 모델도 295마력 사양이죠. 단, 영국 수출 사양은 내수 사양에도 없는 330, 360, 410, 심지어는 450마력 등의 여러 고성능 상위 버전들이 출시되었죠.​변속기는 6단 W6DGA TC-SST와 5단 W5M6A 수동변속기가 있죠.또한 SST는 듀얼 클러치 변속기의 특성상 법적으로는 자동변속기에 포함되기 때문에, 자동변속기 면허로도 랜서 에볼루션을 운전할 수 있게 에볼루션 되었죠.7세대 GT-A에 이은 2번째 자동변속기 모델이라 할 수 있죠.​대한민국에 정식 발매했을 때 초기 가격은 6,200만 원이었다가 엔화 환율이 높아진 점 때문에 6,620만 원까지 인상했던 적이 있었죠.그러다가 2010년형이 되며 가격이 10% 인하되어 2010년 10월 시점에서 6,000만 원에서 딱 50만 원 부족한 5,950만 원으로 가격이 인하되었죠.아무리 랜서와 성능차이가 넘사벽이지만, 가격도 크기나 실속에 비하면 터무니없이 책정되어서 팬들을 울릴 정도였죠. 랜서 에볼루션의 가격대면 다른 중형 수입차들도 충분히 살 수 있는 데다가, 아무리 세단을 좋아하는 국가인 대한민국이어도 랜서 에볼루션이란 차 자체가 너무 에볼루션 매니아 지향적이죠.​결국 판매 부진으로 MMSK가 청산 절차에 들어가게 되어 한번 판매가 중단된 바 있고, 2012년 범 한진그룹 계열인 CXC가 미쓰비시의 새로운 딜러로 선정되어 판매를 재개했지만 여전히 실적 부진으로 2013년 10월에 철수와 함께 판매를 중단하게 되어 대한민국에서 구할 수 없게 되었죠. 참고로 긴 번호판은 뒷 범퍼에만 장착할 수 있고, 앞에는 무조건 짧은 번호판을 장착해야 하죠. 전면 번호판 홀더가 오른쪽 전조등 밑에 북미형 번호판 크기에 맞게 달려 있죠. 반면 뒷범퍼에는 유럽형 번호판도 달 수 있죠.​출시 초기에는 250대가 계약되며 판매가 에볼루션 순조로울 것으로 예상됐었으나 여러 문제로 인해 계약 취소가 빈번했고, 현재 대한민국에 존재하는 개체수는 40대 미만으로 추정되죠. ​연비는 대한민국에서 변경된 복합연비 기준 7.6KM/L로, 영 좋지 않죠.AWD 기본 장착에, 순정의 ECU 맵핑이 연료를 퍼다 쓰기 때문이죠.게다가 란에보의 특성상 고부스트시 노킹을 억제하기 위해 연료를 퍼붓게 되는 건 어쩔수 없죠. 터보 특성이 그러하며, 란에보는 과격한 주행 중에는 I4 2.0이라는 배기량이 무색하게 연비가 떨어지죠. 대구 ↔ 부산, 서울 ↔ 춘천, 서울 ↔ 충주 왕복이 불가능할 정도로, 풀 부스트를 사용하며 달릴 경우 연료 에볼루션 소모가 심하죠.연료탱크 용량이 작기 때문에, 말통을 휴대하고 다니는 오너분들이 많죠.게다가 고급유를 넣어야 하는 차량이라, 불편함이 심한 부분이죠.​참고로 연비를 좋게 운행하고 싶으면 수동 모드로 다니며, 잦은 변속을 피하는 운행 방식을 추천하죠. 기본적으로 ECU의 셋업이 양산차의 것이라고 보기 어려울 정도로 지나치게 바보같을 정도로 공격적인 성향의 세팅이기 때문에, 드라이브 레인지 상태에서는 80KM/H가 넘어가는데도 엔진힘에 여유가 충분함에도 불구하고 탑기어로 변속할 준비를 하지 않고 멀뚱히 기어를 다이렉트 드라이브 상태로 고정시켜 놓는 연비와 담을 쌓은 멍청력 돋는 세팅을 자랑하죠. 또한 정속주행 중 약간의 에볼루션 속도를 올리려고 한다거나, 서행중인 앞 자동차를 자연스레 추월하려고 가속 페달에 힘을 아주 더 조금 주는 수준에도 다운시프트가 일어나며 기름을 때려붇기 시작하기 때문에 가능한 수동모드에서 가장 고단 기어로 고정시켜놓은채 일반적인 자동차들처럼 탄력을 붙여 가속하면 기름을 그렇게나 많이 먹지 않죠.거기에 일반적인 자동차의 연비운행 상식과는 다르게 엔진 브레이크보다, 6단 1,200rpm 정도의 속도까지는 풋 브레이크 사용을 권장하죠. 엔진 브레이크를 사용하려 기어를 한단이라도 내리는 순간, 레브메칭 기능이 또다시 정신나간듯 기름을 때려넣기 때문에 차라리 높은 기어비로 인한 넓은 퓨얼컷 영역대를 적극적으로 활용하는 편이 에볼루션 좋죠. 참고로 이렇게 운전하면 동부간선도로에서 제한속도 기준인 80KM/H로 느긋하게 주행하면 15KM/L의 연비가 그다지 어렵지 않으며, 고속도로 또한 100KM/H 정속주행 기준으로 리터당 12KM의 실연비는 가뿐하게 나와 주죠.​2014년 3월 24일, 이 모델을 마지막으로 미쓰비시는 랜서 에볼루션의 생산 종료를 발표하였죠. 회사의 판매 부진 및 친환경 모델 집중전략 때문이죠.영국에서 이 때 FQ-440MR을 40대 한정으로 출시했는데 판매개시 60분만에 매진되는 기염을 토했죠. 다만 같은 해 6월, 북미에선느 2015년 모델을 2014년 7월부터 판매할 것이라 밝혀 북미에서는 당분간 현행 차종으로 살아남게 되었죠.하지만 2015년에 파이널 에디션을 에볼루션 끝으로 단종되었죠.​​